| 首先我们看一个现成的成功案例， 同属于长三角大都市之间的高铁二通道：沪宁沿江高铁。 原有的京沪高铁沪宁段，和我们的沪昆高铁沪杭段一样，属于早期建设高铁，注重大城市之间两点速达，线路讲究直和快；缺点是有些沿途车站距离城区较远，比如我们沪杭线上的嘉兴南和桐乡。 如今在大城市直达铁路网络健全的情况下，修建二通道或者支线铁路，主要是为了分流运载压力，解锁未通车的地区，并且可以不强求直线设计，让线路更靠近沿途城区设站，让沿途乘客出行更加高效便捷。 沪宁沿江高铁就很好的兼顾到了以上的全部要点。 原有京沪高铁沪宁段很明显的是为了经过沪宁间苏、锡、常、镇的地级市区而设计的， 而二通道沪宁沿江高铁，虽叫“沿江”确绕了个大湾，中间经过的站点没有一个地级市，全部兼顾了以往未通车的区、县地区，让这些地区通过这条线路可以直达上海、南京。 回到沪杭二通道：沪乍杭高铁。 沪乍杭高铁走线的初步设计，很恰巧的是一条很顺很直的路线，把嘉兴地区南部县市都串联了起来，且还能在桐乡与沪昆高铁交线。 注：沪宁沿江高铁和京沪高铁在常州武进区东部相交，但未设计成可交线方案。 总结是，沪乍杭原本路线的优势是可以吊打沪宁沿江高铁的。 再来看一下嘉兴单方面发布沪乍杭高铁的走向方案。直接变出来一个“嘉兴弯”。 先讲下事件背景。这条线从公布之初，嘉兴就不考虑下面未通车的县市，多年以来固执的要求把沪乍杭接入嘉兴南站，希望把嘉兴南站打造成宇宙换乘中心。 近日发布的这张嘉兴版规划图，嘉兴对走线的说法是：沪乍杭可以与现有的沪昆高铁、在建的通苏嘉甬高铁，在嘉兴南进行交线；如果沪乍杭不走北线，将会在海盐只与通苏嘉甬高铁进行互通，嘉兴认为海盐不具备作为重要高铁互通的实力。 这个走线从嘉兴自己角度上来讲，是具备合理性的，但是损失的是整个大局性。换句话说，全国有多少地区是因为有了好的高铁资源，才蓬勃发展起来，变得更有实力的？ 按照嘉兴的走线，沪乍杭别说不经过海宁，同样不经过海盐。 海盐今后只有依靠通苏嘉甬主线车次出行，部分车次到达嘉兴南后若可交线进入沪昆，还能去往上海，但是海盐到杭州，那是彻底没有戏了。 而海宁，市区范围今后可能就彻底失去了通高铁的机会，因为沪杭之间就算还有必要修三通道，也是绝不可能再走南线。 嘉兴发布的这个走线，在嘉兴南与桐乡这段之间是与沪昆高铁并行的。 在这里科普一下，高铁并行不能共用原来的轨道，是要重新建造铺设新的轨道，两条线上的车辆通行才会互不干扰。 全国有两线并轨建设的案例确实也有不少，但都是属于技术并轨需求。 嘉兴设想的这段并轨是因为自嗨把沪乍杭北迁引入嘉兴南导致的，损失了其他区县通车的需求，纯属浪费资源。 嘉兴南想接沪乍杭还有个目的是为了直达上海浦东。 其实，在枫泾、松江地区，上海也在规划沪昆到沪乍杭的联络线。嘉兴南的车次从沪昆往东是可以在上海境内换到沪乍杭驶向上海东站，直达浦东机场；往西，依然可以在桐乡站交线换到沪乍杭去往杭州西站。 如果沪乍杭和通苏嘉甬在海盐互通，整个嘉兴南部的县市，都可以被打通。海宁也可以按计划接入沪乍杭高铁。 按照早几年的海宁市里的设想，沪乍杭大差不差正好可以在海宁站的附近经过，海宁一直想要提升改造海宁站，借此可以整合老沪杭铁路和沪乍杭高铁重建海宁站，海宁也可以达成现今市区高铁站的高效便捷乘车概念。 沪乍杭按照走南线方案，由东往西经过海宁后，仍然会在桐乡站与沪昆高铁交线。 也就是说，嘉兴南、平湖、海盐、海宁去往杭州方向的车次，可以在桐乡站交线选择去往杭州东站和杭州西站，以及后期规划的从桐乡站引出的钱江通道达到杭州萧山机场。 嘉兴一直以来不被下面小弟待见，不是因为主城区GDP比不过小弟，而是经常来挖小弟们的资源墙角。 海宁有大项目洽谈中的时候，嘉兴经常插一脚进来想要挖过去。不去和其他城市竞争，尽是看着下面有什么好东西想来抢。 这次嘉兴单方面公布这个方案，是明摆着要损失海宁、海盐的利益。 希望海宁市政府多方面努力，不要让海宁错过这项千秋工程。 |
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